Pour les coussinets, il existe 3 familles métallurgiques principales :

• Les coussinets bimétal à revêtements type régule.
• Les coussinets trimétal : un revêtement cupro-plomb recouvre l’acier, une couche fine d’anti-friction finit la surface (à noter : certaines versions de modeste performance ne possèdent pas la couche d’anti-friction).
• Les coussinets bimétal modernes  : le revêtement qui recouvre l’acier est un mélange alu/étain. Récemment, des alliage alu/étain additivés de nombreux autres métaux ont été mis au point pour tenter de remplacer les coussinets trimétal.

Utilité et fonctions  :

• Les coussinets bimétal/régule ont remplacé le régule des vieux moteurs. Ils ne permettent pas d’absorber de gros efforts mais sont indispensables pour les moteurs anciens sans filtre à huile.
 Ils sont recommandés pour les vilebrequins de très faible dureté (une des dernières applications de série fut le 4L 4CV)

• Les coussinets bimétal alu/étain sont aujourd’hui les plus courants. Ils correspondent à la plupart des applications courantes mais posent malgré tout certains problèmes :
- Ils ne supportent pas toujours très bien les régimes très élevés (on  n’en trouve par exemple presque aucun sur les motos).
- Ils ne permettent pas d’absorber les charges les plus fortes.
Les coussinets bimétal alu/étain se développent de plus en plus en raison d’un prix de fabrication en grande série moins élevé et de la volonté de supprimer le plomb des productions industrielles.

• Les coussinets trimétal existent en plusieurs versions, surtout le revêtement final anti-friction.
Les plus simples possèdent un alliage de friction à deux composants, essentiellement plomb/étain.
Ils permettent des régimes élevés et supportent des charges égales aux coussinets bimétal très sophistiqués.
Des alliages de friction à trois composants, ou à métaux plus rares, permettent d’obtenir des taux de charge impossibles à obtenir autrement.
En outre, des procédés de dépôts sous vide permettent d’augmenter encore la capacité de charge : on les trouve sur les moteurs les plus chargés (diesel haute performance, formule 1).
Des options d’addition de produits lubrifiants solides dans la couche de friction existent parfois sur les versions compétition.