Le niveau de performance des coussinets trimétal dépend de plusieurs critères liés à la fabrication :

- le cuproplomb est le plus souvent fritté-laminé, mais peut être dans certains cas coulé-laminé pour avoir une meilleure résistance. Son adhérence est également très importante.
- l’épaisseur du cuproplomb n’est pas toujours optimum : soit trop fin, mais surtout parfois trop épais en raison de l’épaisseur du coussinet, pour certaines cotes réparation.
- la présence d’une couche intermédiaire (généralement en nickel), entre le cuproplomb et la couche de friction, améliore la performance, en particulier à  long terme. Elle n’est pas toujours présente pour autant.
- comme vu précédemment, le type d’alliage de friction influe beaucoup sur les performances du coussinet, mais la précision de son épaisseur est également très influente.
- un léger amincissement à l’approche de la coupe améliore également la tenue.

• Les coussinets bimétal à revêtements type régule.
• Les coussinets trimétal : un revêtement cupro-plomb recouvre l’acier, une couche fine d’anti-friction finit la surface (à noter : certaines versions de modeste performance ne possèdent pas la couche d’anti-friction).
• Les coussinets bimétal modernes  : le revêtement qui recouvre l’acier est un mélange alu/étain. Récemment, des alliage alu/étain additivés de nombreux autres métaux ont été mis au point pour tenter de remplacer les coussinets trimétal.

Il ne faut pas perdre de vue que les problèmes de coussinets, bielles coulées par exemple, ne se produisent que rarement à cause du coussinet lui-même. Les raisons principales sont les suivantes :

• 1er cas : dans dans les premiers milliers de kilomètres après un montage 
- 1ère mise en route sans mise en pression préalable du moteur
                  A noter : les 2 premières heures de fonctionnement d’un coussinet sont très critiques.
- Particules et salissures en circulation dans le moteur.
                  Exemples très courants : moteur monté salement, les pièces sablées ou microbilles sont
excessivement difficiles à nettoyer, déchets (liés à une casse précédente) cachés dans les
conduits d’huile, etc…
- Déformation des pièces : bielles, vilebrequins, ligne d’arbres.
- Problèmes de pression ou débit d’huile.
Là, c’est un vaste problème, depuis la pompe faiblarde (pas si courant que cela), clapet de décharge avec l’inertie (parce qu’il coince très légèrement), déjaugeage (compétition)…